トレーニング理論

高回転トレーニングは役に立つか？

昨日のエントリでLSDについて触れたので、アウトサイダーさんより以前コメントをいただいたこともあり、LSDと高ケイデンストレーニングについて掘り下げてみたいと思う。

LSDの定義については、人によって解釈も違うようだが、以前のエントリでご紹介した通り、ここではLSDかつアクティブリカバリーとして、パワートレーニングでいうL1～L2、心拍トレーニングではZone1～Zone2の範囲として扱いたい。


■LSDの目標

LSDといっても「単にダラダラ弱い強度でペダルを回す」のと、「目的を持ってペダルを回す」のでは大きく異なる。いわゆるトレーニングにおける意識性の原則である。

では、LSDの目標はどう位置付けるのかであるが、前述したように、自分としてはオーバートレーニング時のアクティブリカバリー的な位置付けで考えているので、速筋群はできるだけ使わずに、有酸素領域で遅筋を主に使ってトレーニングしている。一方で、軽負荷でペダルを回すことになるため、ペダリングに気をつけて、高回転ケイデンスを意識してトレーニングするようにしている。

高回転ケイデンスであれば、筋肉痛の速筋ではなく心肺機能を主に使ったトレーニングになるため、疲労した筋肉のアクティブリカバリーと並行的に一石二鳥でトレーニングができる。

ちなみに昨日のLSDでは、高回転ケイデンスといってもそこまで高回転ではなかった。昨日は平均出力を160ワット±10ワットに固定した上で、前半が94～100、後半が100～110、最後に160強まで回して終了した。競輪選手などが120回転を維持し続けるのに比べると、160ワットという軽負荷で回しているくせにかなりダメダメである。が、アクティブリカバリーであるし、「今はこれが精一杯」であった。




■高回転ケイデンストレーニングの意義

この点、以前のコメントで「ヒルクライムではまず使わない100以上の高ケイデンスで平地を走り続けて、ヒルクライムに役に立つのか？」というご質問をいただいた。

自分の意見として結論から書くと、「その人次第」であると思う。語弊を失くすために補足すると、「その人の脚質、ペダリングスタイル、最適なケイデンスによって有用かどうかは異なる」ということである。

例えば自分の場合は、これまでのパワーメーターを使ったトレーニングの結果、重いギアを低ケイデンスで回すよりも、軽いギアかつ高ケイデンスで回した方が高い出力が出せることがわかっているので、ヒルクライムでも100以上のケイデンスで上ることがある。これは別に自分の踏力が高い云々ということではなく、むしろ逆で、一回転の踏力が低いからこそ、軽いギアで高回転で回さないと速く走れないからである。

一方で、特に体格の良い外国人レーサー（ニューヨークのレースではむしろこのタイプの方が多い）では、高いトルク力で重いギアをガシガシ回すタイプもいる。80回転で重いギアを回した方がよっぽど速く走れる脚質の人であれば、逆に軽負荷で高回転の練習をしても効果的なトレーニングにはならないかもしれない。

以下はグランフォンドニューヨークでベアーマウンテンを上ったときのグラフであるが、ケイデンスが100rpmを超える場面が何度もあるのがわかる。クライミングの状況を付記しておくと、既に2回のヒルクライム全力タイムアタックを終え、約100kmを走った後でのクライミングである。

実際の路面は常に一定の勾配ではないので、勾配が小さい部分では110rpmや120rpmまで出している。ちなみに平均ケイデンスは89rpmであり、勾配10%等では80rpm程度まで落ちているが、これは39-28Tより軽いギアがなかったためで、コンパクトクランク等があればもっと軽いギアを選んでいたと思う。



ちなみに自分にとって最適なケイデンスを気付かせてくれたのは、Tacxのパワー出力指定トレーニング機能であった。

以前にもご紹介したように、Tacxのパワー出力指定機能では、常に出力が一定になるように負荷を自動調整してくれる。

例えば、200Wattと指定した状態でケイデンスを100回転から90回転に下げれば、ケイデンスが下がった分クランク一回転分の負荷が高くなりペダルが重くなる（実際の例で言うと、ギアが同じ状態で勾配が上がるイメージ）。逆にケイデンスを上げれば上げるほど、ペダル自体は軽くなっていく（が、その分回転が速いのでトータルの出力は200Wattで一定である）。

つまり、体感的な辛さと心拍数を見ることで、同じ出力を出すのに、どのようなケイデンスであれば最も効果的に、疲れずに走れるかがわかるのである。換言すれば、「自分にとって最適なケイデンスを見つけることができる機能」である。

ちなみにこの機能で自分の最適ケイデンスを知る前は、「ヒルクライムではケイデンスは落ちるもの」だという認識を持ってしまっていた。道理でなかなかタイムが伸びなかったはずである。この「最適なケイデンス」に対する認識のパラダイム変換があってからタイムが伸びたのは言うまでもない。


■ケイデンスとギア

ここでケイデンスとギアの関係についておさらいしてみたい。

出力はケイデンスとギア比によって求められ、スピードを上げるには、ケイデンスを上げるか、ギアを重くするかである。

一方で、ケイデンスは細かい調整ができるが、ギアは例え20段変速であってもケイデンスほど細かい調整ができない。

以下は、ギアを固定（53-18T）しケイデンスを変えた（75rpm～170rpm）場合（青グラフ）と、ケイデンスを固定（90rpm）しギアを変えた（39-21T～53-11T）場合（茶グラフ）とで、一分間の推進距離（m）を比較したグラフである。



この点、ギア構成は20段変速で最もなだらかである39-53Tと11-21Tの組み合わせで比較しているが、ケイデンスを変える方が推進距離の変化がなだらかであり、微妙な速度調整はケイデンスに拠った方がしやすいことがわかる。

また、Cycling Timeのカーマイケルによる記事でも、集団に遅れそうになったときは、むしろギアを落としてケイデンスを上げることで追いつくようにアドバイスがされている。

ちなみに、理想的なケイデンスは90回転といわれることがあるが自分の場合は90rpmで回してるようでは少し重すぎで、93～95rpmくらいで回せるギアがちょうど良い。それであれば少し踏み込めば100rpmまで出せるし、何度も踏み込む場面があるレースでも脚を節約しつつ最後のスプリントに臨むことができる。逆に人によっては85rpmや80rpmの方が高出力を出しやすいという場合もあるだろう。



ということでやはりまずは自分の脚質を知ることからスタートするのが一番であると思った次第である。